Voordeur krijgt een brievenbus

De bouw van zo’n zoutdam, dat is een weer heel ander verhaal. “Een waterbouwkundig huzarenstukje,” zegt omgevingsmanager Jan Rienstra van Rijkswaterstaat over de werkzaamheden die in oktober 2022 van start gingen en deze maand zullen worden afgerond met de plaatsing van een beweegbare, stalen deur in de damwand.

De complexiteit van het karwei zat hem vooral in de omvang van de onderdelen en de precisie waarmee die verschillende onderdelen op hun plaats moesten worden gezet. De pijlers zijn 27 meter hoog, de 90 meter brede wand bestaat uit vijf betonnen delen met een gewicht van 600 tot 900 ton. Rienstra: “Het is duplo voor volwassenen.”

De bijzondere klus vroeg om een bijzondere voorbereiding, vertelt de omgevingsmanager. “Onze aannemer Van Hattum en Blankevoort heeft de betonnen onderdelen prefab gemaakt op het land naast de locatie van de zoutdam. Van daar zijn ze met verschillende typen kraanschepen in het Binnenspuikanaal geplaatst. Het was alles bij elkaar een gigantische operatie.”

De aanleg van de zoutdam volgde op de komst van de zeesluis die in januari 2022 in gebruik is genomen. Rienstra: “Door het gebruik van de sluis stroomt er substantieel meer zoutwater in het Noordzeekanaal dan bij het gebruik van de Noordersluis. Elke keer dat hij wordt gebruikt, komt er 10.000 ton zout mee met het zeewater. Dat zijn tien miljoen pakken zout uit het keukenkastje.”

Het gevolg is een laag zout op de bodem van het Noordzeekanaal die zich langzaam maar zeker richting Amsterdam beweegt, en ook voorbij de hoofdstad al zorgt voor een lichte verzilting van het water in het Amsterdam-Rijnkanaal. “Dan praten we van de zeesluis gemeten over een lengte van 140 kilometer,” vertelt de omgevingsmanager. Nu mag het Noordzeekanaal best brak zijn, maar het Amsterdam-Rijnkanaal moet vooral zoet blijven. De verzilting vormt daar een probleem voor de productie en levering van goed drinkwater, maar ook voor de natuur en de land- en tuinbouw die in tijden van droogte gebruik maakt van het kanaalwater om de gewassen te besproeien.

De nieuwe zoutdam moet helpen om het proces van verzilting te keren. Proeven met een schaalmodel van de zoutdam hebben uitgewezen dat het mogelijk is het zout op de bodem van het Noordzeekanaal weer terug richting zee te sturen. “Fascinerend was dat,” zegt Rienstra. “Het puntje van de tong van zout wees plots de andere kant op, richting IJmuiden.”

Op de eerste resultaten van de selectieve onttrekking, zoals het proces officieel heet, zal nog even moeten worden gewacht. Als de zoutdam helemaal klaar is, worden eerst de installaties nog uitgebreid getest. De dam zal volgend jaar operationeel zijn. Dan zijn ook de vier vispassages aangebracht in de damwand. In de tussentijd wordt spaarzaam gebruik gemaakt van de zeesluis, om verdere toename van verzilting te voorkomen. “Sinds de ingebruikname van de sluis wordt hij aanbodgestuurd ingezet,” vertelt Rienstra. “Dat wil zeggen dat bij elk schip wordt beoordeeld of daarvoor de grote zeesluis moet worden gebruikt of de kleinere Noordersluis.”

Bij de bouw van de zeesluis en nu de zoutdam werkt Rijkswaterstaat samen met de gemeente Amsterdam, de provincie Noord-Holland, de gemeente Velsen en het Havenbedrijf Amsterdam. Rienstra noemt het belangrijk dat deze partijen het belang van de zoutdam zien en blikt terug op een bijzonder moment tijdens de bouw.

“De voormalige havenmeester Cor Oudendijk had in 2017 zijn Havenpenning geschonken aan de zeesluis. ORAM-directeur Kees Noorman heeft nu hetzelfde gedaan voor de zoutdam. Zijn penning zit in de zuidelijke pijler. Het is een mooi gebaar dat onderstreept dat we hier samen echt met iets bijzonders bezig zijn.”

Vrijwilligers gezocht telt in totaal 9 locaties in Nederland, Duitsland en België. De Koopman Logistics Group B.V. bevindt zich in Leek. Koopman Car Terminal is sinds 2003 gevestigd in Amsterdam-Westpoort.