Als je er niet met je neus bovenop staat, ontgaat je hoeveel organisaties en mensen betrokken zijn bij in- en uitgaande scheepvaart. Het begeleiden van vaartuigen vanaf het moment dat zij het sluiscomplex in Velsen-IJmuiden in het vizier hebben, is een complex maar boeiend geheel.

Voordat er überhaupt een schip wordt toegelaten meldt de zelfstandig kapitein of de door de rederij aangestelde agent zich – als deze nieuw is – bij Port of Amsterdam, zodat het havenbedrijf weet met wie ze te maken hebben. Daarna volgt de melding in het Port Community Systeem van Portbase. Je meldt de aankomsttijd van het schip aan, de bemanning, passagiers, eventuele gevaarlijke stoffen en afvalstoffen. Daarna volgt de opgave van het Zeehavengeld. Als een zeeschip gebruik maakt van openbare kades, boeien of palen in de haven, dan is hij kade-, boeien- of palengeld verschuldigd. Op dit moment bedraagt het algemeen tarief per ton lading €0,584. Het havenbedrijf hanteert kortingen op het havengeld om non-fossiele scheepvaart te stimuleren.

In het Loodsplichtbesluit 2021 staat – nadat het schip is aangemeld en goedgekeurd – of een in- of uitgaand schip moet worden beloodst. In het artikel Gepeild Verleden – verderop in deze editie van Ways to Sea – wordt duidelijk dat er 700 jaar geleden al regels waren voor schepen die de haven Amsterdam in wilden. Als een schip niet door de stuurman zelf de zeesluis in wordt geloodst, moet een schip 24 uur van te voren bij het Loodswezen in IJmuiden worden aangemeld. Die informatie moet ook allemaal worden aangemeld in Portbase, zodat ook Port Towage Amsterdam (de sleepdienst), de Vletterlieden (vastmakers in IJmuiden) en De Koperen Ploeg (vastmakers in Amsterdam) het schip kunnen inplannen.

Alle beroepsvaartuigen die IJmuiden-Amsterdam aandoen worden begeleid door de verkeersleiding in het Haven Operatie Centrum (HOC) in IJmuiden. Dit gebouw staat op een steenworp afstand van de rood-witte vuurtoren. In het HOC is de vessel-coördinator van dienst eindverantwoordelijk voor de begeleiding van de schepen. Als een schip na het passeren van de sluiswachters via het Noordzeekanaal doorvaart naar Amsterdam, wordt de begeleiding overgenomen door verschillende verkeersleiders. Het gebied is opgedeeld in verschillende sectoren.

Er ontvouwt zich op het water een waar nautisch schouwspel. De dienstverlening begint op de Noordzee, waar de loods (pilot) aan boord gaat, zodat hij het schip door de vaargeul naar het sluiscomplex IJmuiden kan leiden. Tussen de pieren van IJmuiden sluiten er één of twee sleepboten van Port Towage Amsterdam aan en komt het Corps van Vletterlieden in actie om het schip vast te maken. De Koperen Ploeg neemt die laatste taak over na de Wijkertunnel; Port Towage Amsterdam blijft actief totdat het vaartuig aan de kade ligt.

De haven telt ruwweg zeven ladingstromen, waarvan olieproducten de lijst aanvoert met 28,9 miljoen ton (2023). Amsterdam wordt expliciet niet bestempeld als ‘containerhaven’. Het aandeel in wat de haven per container in- en uitgaat was vorig jaar in totaal goed voor een ladingstroom van 1 miljoen ton en neemt daarmee de laatste positie in op de ranglijst. TMA Logistics neemt het leeuwendeel van de op- en overslag van containers voor zijn rekening.

Mede dankzij Ford, dat van 1933 tot en met 1981 auto’s en vrachtwagens en auto’s assembleerde in het Westelijk Havengebied, telt Amsterdam al geruime tijd mee als roll of roll on- (ro/ro)haven.

De afhandeling van rollend materieel gebeurt al jaren op de Waterland Terminal van VCK Logistics; de meeste auto’s en landbouwmachines staan op het terrein van Koopman Car Terminal, totdat ze hun weg vinden naar het achterland. Het merendeel van de auto’s en landbouwmachines uit Azië die in Amsterdam de kade bereiken, worden geleverd door Hoëgh Autoliner. De Noorse rederij zet hiervoor steeds grotere en geavanceerdere schepen in. In dit nummer een reportage over de maiden call van de Aurora Class, die – milieuvriendelijk – per keer 9.000 units verscheept naar Europa.